Прицепы-тяжеловозы
Объемы и многообразие выпускаемых дорожностроительных и землеройно-транспортных машин привели к появлению широкого спектра прицепных транспортных средств для перевозки указанной техники. Действительно, экономические аспекты транспортировки самоходного технологического оборудования на гусеничном ходу (бульдозеров, тягачей, экскаваторов, асфальтоукладчиков, дорожных фрез и пр.) вызваны малым собственным ресурсом ходовой части, более низкими средними скоростями движения по сравнению с колесной техникой, повреждением автомобильного дорожного полотна движителями гусеничных установок. Несмотря на то, что колесные строительные машины (фронтальные погрузчики, скреперы, грейдеры, катки, тяжелые стреловые краны и т.д.) лишены некоторых из перечисленных недостатков, они изначально не предназначены для передвижения на значительные расстояния, тем более с высокими транспортными скоростями. Кроме того, такие устройства, как, например, секции башенных, мощных колесных и гусеничных кранов могут перемещаться от одного объекта к другому только с помощью специализированного подвижного состава.
Следует отметить, что значительная часть из упомянутых видов технологического оборудования обладает большой массой и габаритами. Например, из всех тяжеловесных крупногабаритных грузов, перевозимых в городах, на долю строительной и дорожной техники массой 30–70 т приходится 35 процентов. В этих обстоятельствах специфика перевозки таких грузов существенно отличается от транспортной работы, выполняемой традиционным подвижным составом, что вызвано значительно большими ограничениями, накладываемыми при планировании и организации транспортного процесса. В результате серьезно меняются технико-экономические условия функционирования автопоездов-тяжеловозов. Еще больше задача усложняется, когда перевозку крупногабаритной тяжеловесной техники приходится производить в местности со слаборазвитой дорожной сетью либо при ее полном отсутствии. Тяжеловозный прицепной состав можно разделить на две группы. В первую входят транспортные средства, осевые нагрузки которых не превышают действующих законодательных ограничений, поэтому они могут эксплуатироваться на дорогах общего пользования. Вторую группу образуют автопоезда, параметры которых выходят за рамки действующих ограничений, что обуславливает работу вне дорог или на дорогах общего пользования по специальному разрешению соответствующих служб.
Перевозка тяжеловесных строительных машин автопоездами приводит к существенному увеличению транспортно-дорожных затрат. Например, стоимость состава автопоезда (тягача и прицепного звена) возрастает в 10–20 раз по сравнению с обычным транспортным средством. В тоже время транспортные расходы могут достигать 20 процентов (в некоторых случаях больше) от общих затрат.
Вполне понятно, что каждая группа строительного оборудования требует оптимального для своей перевозки прицепного состава. Естественно, что условия транспортировки мини-погрузчика и 300-тонного экскаватора существенно разнятся, так же как и средства их доставки. Как, скажем, распорядиться, если с одного объекта на другой нужно перебросить всего лишь одну компактную машину. Вопрос легко решается с помощью одно- и двухосных со сближенными осями прицепов грузоподъемностью до 20 т, которые способны буксировать многие типы грузовиков общетранспортного назначения. Строительная или коммунальная техника по откидным трапам, установленным в задней части прицепа, своим ходом заезжает на грузовую платформу. Последняя, как правило, снабжается неподвижными или откидными бортами, которые позволяют разместить дополнительную оснастку либо использовать прицеп для перевозки других грузов. Трапы в транспортном положении располагаются вертикально или закрепляются под кузовом. Имеются конструкции, в которых платформа, благодаря собственному повороту, образует с трапами единую поверхность с углом наклона 8 градусов. Этим обеспечивается транспортировка компактных маломощных машин с незначительным дорожным просветом. Среди прочих производителей такого рода продукции можно отметить европейские компании «Barthlau», «Blomenrohr», «Goldhofer», «Westfalia» и американскую «Ethyretrailer». В последние годы отечественные предприятия Рыбинский завод дорожных машин «Раскат», «Спецавтотехника» и «Уралавтоприцеп» приступили к выпуску аналогичных изделий.
Для перевозки более солидной по массе и габаритам техники предназначена прицепная техника калибром помощнее, которая уже относится к разряду тяжеловозной. Надо сказать, что прицепы-тяжеловозы с полезной нагрузкой до 30 т по своим габаритным и весовым параметрам незначительно отличаются от обычных прицепов и не требуют специальных автомобилей-тягачей. Прицепы грузоподъемностью от 30 до 100 т и свыше характеризуются увеличенными габаритами, повышенными массами и осевыми нагрузками, большим числом осей и колес. Для них требуется один или несколько специальных автомобилей-тягачей. На полуприцепах обычно перевозят грузы массой не более 200 т, что в основном ограничивается тяговыми возможностями седельных тягачей. Полезная нагрузка может быть увеличена при использовании в составе автопоезда не только тянущего, но и толкающего тягача. При создании тяжеловозной прицепной техники получили распространение два основных направления — использование традиционных транспортных средств, которые достаточно эффективны при стабильных грузопотоках и однотипных видах грузов. Как пример можно привести ежедневную перевозку тяжелой дорожно-строительной техники к месту ее работы. В свою очередь, модульное составление автопоездов основано на принципах многоцелевого транспортного средства. В качестве такового используется прицеп-тяжеловоз с диапазоном грузоподъемности от 25 до 150 и более тонн, который при определенных схемах соединения собирается в транспортное средство с широкими границами грузоподъемности и габарита. При этом каждый модуль может работать как самостоятельный прицеп. Достоинством подобного подхода является высокий уровень унификации, что значительно снижает затраты на разработку и изготовление единичного образца.
Конструктивными особенностями прицепов и полуприцепов-тяжеловозов является взаимное размещение рамы и колес. Рама может быть расположена над колесами или между передними и задними колесами. Первые отличаются простотой конструкции и меньшей длиной, но имеют большую погрузочную высоту и ухудшенную устойчивость из-за повышенного расположения центра тяжести, что осложняет погрузочно-разгрузочные работы. Эти недостатки значительно меньше выражены у низкорамных моделей, оснащенных шинами малого диаметра. Вторые имеют небольшую погрузочную высоту и лучшую устойчивость, что особенно важно при перевозке с большими вертикальными размерами. Однако увеличенная длина отрицательно сказывается на маневренности.